نودّ إعلامكم بمشروع التيربو الكبير على محركات B48 الجديدة من BMW. يعمل في B48 لسلسلتي BMW 3 (G20) و5 (G30) التيربو المعروف بالكود الرئيسي لميتسوبيشي (TD04).
بخلاف التيربوهات التقليدية، له مروحة عاكسة (تدور عكس عقارب الساعة)، وهو تطبيق جديد للمصنّعين. ولأن التيربو قوي ومتين، فتطوير أكبر منه صعب هنا؛ لأن المعيار ليس الكفاءة فقط بل الظروف التي تتحقق فيها. قبل التركيب نخطّط لأيّ ضغوط وظروف سنستخدمه. هدفنا أن يفيدنا التيربو حيث تكون كفاءة القياسي أقل.
ببساطة: إن كان القياسي يعطي 1.4 بار لكن الكفاءة تنخفض عند 1.6 بار، واستهدفنا 1.6 بار بالتيربو الهجين لرفع الكفاءة والقوة، فقد نواجه مشكلة أخرى. أحيانًا يبقى الهجين والقياسي بكفاءة متقاربة عند الضغوط المستهدفة. يُظهر الهجين فرقه عند ضغوط كـ 1.8 بار. يجب مراعاة هذه المعايير. عند ضغوط الكفاءة الأساسية يزداد إجهاد المحرك فيُؤجَّل غالبًا.
لذا عند التخطيط، معيارنا الأول ليس القوة فقط بل ظروف الحصول عليها؛ وتطبيق ذلك في كل أعمالنا دون استثناء كان وسيبقى هدفنا الأول.
باختصار، سبب عدم تقديمنا بعض المشاريع أنها لا تلبّي هذه المعايير. إن لم تُدعَم البرمجة بالعتاد الصحيح، تخرج عن راحة الاستخدام الأصلية، وهذه التطبيقات خارج معاييرنا فلا نقوم بها للأسف. نظنّ أن هذا يجيب أيضًا عن سؤال «لماذا لا تفعلون؟».
بعد هذا، نودّ عرض نتائج بعض اختباراتنا. جلبنا مؤخرًا تيربوين مختلفين من الخارج لسيارتنا وجرّبناهما وسجّلنا القياسات.
بيانات DBN 1 لسيارتنا بالتيربو الكبير، وDBN 2 بالتيربو القياسي.
DBN1
DBN2
كما يظهر في DBN، الزمن بالتيربو القياسي أفضل بنحو 1.5 ثانية من الكبير. كبر التيربو لكن الكفاءة انخفضت عند نفس الضغوط فلم نكسب قوة، بل حدث انخفاض.
ملاحظة: في تيربو آخر جرّبناه العام الماضي كسبنا نحو ثانيتين لكن تخلّينا عنه لارتفاع الضغوط.
نواصل تركيب التيربوهات التي تجلبونها؛ مشروع 7.30i الأخير بالتيربو الكبير مثال. سيارتنا بزمن 100–200 كم/س 14.87 ث بالتيربو القياسي حقّقت 12.88 ث في المكان نفسه بالتيربو الكبير وفلتر ITG داخل الصندوق. حصلنا على نحو ثانيتين. لسيارة بجنوط 22 وبهذا الوزن نعدّه فعّالًا جدًا.
تجدون التفاصيل والفيديو عبر رابط إنستغرام أدناه.
